去几个月，奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）兼任大众集团与保时捷两家上市公司CEO的状态在德国汽车业内备受争议。就在上一周，保时捷突然宣布新任CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）将在明年就职，这位继任者在此前并未出现在候选名单上，而且几乎无人知晓。
奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）
涉及一个庞大汽车集团的新旧管理权交替，背后的权力博弈不可避免。而无论是大众，还是保时捷，都处在一个业绩下滑、转型压力增大的艰难时期，掌权者的突然替换，显露出大众集团内部的权力运作方式。
布鲁姆的压力：必须放弃一个CEO
自2022年9月从赫伯特·迪斯（Herbert Diess）手中接管大众集团起，布鲁姆持续肩负着双重职位，他需要同时管理大众与保时捷这两家业务模式和战略重点截然不同的企业。这个职务设置相当独特，在当时令外界倍感惊讶。
如今来看，这个设置无疑是失败的。
几乎是布鲁姆接手大众的同一时间，保时捷股份公司在法兰克福证券交易所上市，估值750亿欧元，是欧洲近十年来规模最大的IPO之一。然而三年时间过去，保时捷股票由每股82.5欧元的发行价跌到了每股45欧元，市值缩水了近45%，一度跌出了DAX指数。而由保时捷和皮耶希家族控股、整合了其大众汽车和保时捷的股份的保时捷SE仍在DAX指数上市，这只股票至今已经损失了超过一半的价值。
此外，由于中国对超豪华汽车的需求急剧下滑以及美国汽车关税的上涨，保时捷已多次下调其利润预期，这家超跑制造商2025年的利润率预期甚至不高于2%。但在过去十年中，保时捷作为大众集团的“利润奶牛”，一贯以高盈利能力闻名，其营业销售回报率长期维持在15%以上。
至于大众汽车公司，德意志交易所股票市场（ETR）数据显示，大众汽车集团普通股（VOW3）在2022年10月至2025年10月的三年间，股价下跌超过50%。而优先股（VOW）在同一时期的跌幅则超过60%。特别是2024年第三季度，大众汽车的经营利润同比大跌42%，创三年来新低。这背后包含大众在中国市场竞争加剧、销量下滑，电动化车型尚未实现盈利、欧洲市场整体萎靡等多种因素的影响。
与之相对比的是，尽管同样面临电动化转型的困境与市场环境的挑战，但梅赛德斯-奔驰集团的股价在这三年间仅跌了6.5%，宝马股价甚至还上涨了4%左右。
行业惯例，难看的业绩往往带来人事纷争。今年上半年，随着大众汽车和保时捷的业绩双双承压，反对布鲁姆兼任双职位的声浪日渐高涨，大众优先股股东德卡投资公司（Deka Investment）率先在5月份的股东大会上对布鲁姆的双重职位提出严厉质询。
投资者们不再能忍受由布鲁姆同时领导两家上市公司。事实上，德国媒体《南德意志报》指出，两家公司的股东长期以来对布鲁姆同时执掌大众和保时捷感到不满，一家拥有65万员工的大型汽车集团怎么能够通过兼任方式领导？
有分析认为，如果仅由保时捷和皮耶希家族决策，布鲁姆尚且还能保住两份工作，但大众方面显然持反对意见。为同时管理好两家车企，布鲁姆每周工作七天，反对者认为长期保持如此高强度的工作，将难以达到最佳管理状态。并且，双重角色会不可避免地遭遇利益冲突，对保时捷有利的决策，未必能给整个大众集团带来益处。
今年9月，伴随着大众汽车提出关闭两家德国工厂的计划，布鲁姆与工会的矛盾也显现出来。IG Metall（德国金属工业工会）成员、大众汽车劳资委员会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）对其职位明确提出反对意见：整个德国汽车工业都在面临严峻考验，布鲁姆“不能在沃尔夫斯堡做兼职老板，而把剩下的时间都花在保时捷”。她要求布鲁姆辞去保时捷CEO一职，以便集中精力应对大众集团的转型挑战，从而维护工人的长期利益。保时捷和皮耶希家族也意识到，布鲁姆未来必须专注于大众。
丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）
10月17日，保时捷发布公告，确认了布鲁姆将在2026年1月1日正式卸任CEO。不过，布鲁姆很快得到了大众方面的续约，他将继续担任大众汽车集团的CEO，直至2030年底。
复现历史
布鲁姆双职位的争议持续了近半年时间，大众和保时捷双方都备受煎熬，连布鲁姆本人都显得心力交瘁，他在今年5月表示：“我绝对是可以被取代的，就像其他任何人一样。”
据德国媒体报道，保时捷方面早已决定让布鲁姆专注于大众的事务，但布鲁姆的卸任公告一直拖到10月才正式下发，并且，这个决议的宣布非常突然，让人联想到三年前迪斯卸任的局面。
2022年7月22日，迪斯还在社交媒体领英上发布了一篇积极的帖子，感谢员工在上半年的辛勤工作，并表示对下半年充满信心。他当时正在美国的一家大众工厂视察。但数小时后，大众监事会在德国当地时间晚上召开会议后，突然宣布迪斯将于8月底卸任CEO，由时任保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任。
这个消息无论是对迪斯本人还是外界都非常突然。
三年后的今天，布鲁姆双职位履历的结束也让大众和保时捷最核心的领导圈层感到意外。根据《南德意志报》的报道，最初是周五的早间报道称布鲁姆将离开保时捷，并完全专注于大众。随后，保时捷和大众的监事会主席团召开临时会议。保时捷和皮耶希家族通过其控股公司控制着大众和保时捷，监事会主席团被视为其权力中心。外界认为，保时捷是在早间报道的推动下发布了确认布鲁姆即将卸任的公告。
保时捷还在公告中表示，正在考虑将前迈凯轮CEO迈克尔·莱特斯作为布鲁姆的潜在继任者。这一“可能的人事变动”说明，在公告发布时，保时捷缺乏更大范围的最终决议，大众与保时捷各利益方尚未达成一致。
迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）
一方面，大众集团的股权结构本就是利益博弈的结果。作为大众汽车集团的最大股东，保时捷控股公司拥有大众集团超过50%的投票权。尽管大众集团拥有保时捷75%的股权，但大众集团本身却被保时捷家族控制的公司掌控，这种双向股权结构是大众与保时捷关系的核心。
另一方面，大众集团还包含着董事会与工会之间的权益对抗。此前迪斯被突然罢免，其中一部分原因就在于他激进的电动化转型策略造成与工会利益的全然对立。
毫无疑问，推动布鲁姆放弃保时捷CEO一职包含了IG Metall工会对大众管理层的施压。而人事决策的突然性暴露出大众集团内部权力关系的对抗性。这种对抗贯穿大众集团的发展历程，并且还将继续存在下去。
成为保时捷CEO
为何布鲁姆的卸任僵持了数月之久？莱特斯又是如何成为保时捷CEO的？这个过程的复杂性再次展现出大众不同利益方的较量。
德国媒体报道称，保时捷CEO职位的重点候选人至少有三位，保时捷和皮耶希家族、在董事会拥有否决权的大众集团第二大股东下萨克森州政府以及工会对继任者资质都有各自的看法，因此寻找保时捷继任者的过程耗费了较长的时间。
大众集团内部消息称，布鲁姆本人倾向于让斯特凡·韦克巴赫（Stefan Weckbach）成为其继任者。韦克巴赫在2008年加入保时捷，曾领导保时捷首款纯电动汽车Taycan系列的开发，在公司的电动化转型中扮演了关键角色。2023年，他被布鲁姆调至大众集团总部，出任大众集团的CSO（首席战略官），负责集团战略、集团产品战略和总秘书处等关键事务，直接向布鲁姆汇报。
可以说，韦克巴赫是布鲁姆一路提拔上来的人，他一度是媒体眼中的潜在候选人，但他与布鲁姆之间的紧密关系反而成为掌权者反对韦克巴赫的理由。《南德意志报》指出，保时捷监事会担心他与布鲁姆会形成一个权力中心，甚至可能对抗年事已高的保时捷和皮耶希家族掌门人沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）。
沃尔夫冈·保时捷（图中躺卧者）
此外，韦克巴赫并非工程师出身，而是一位企业经济学家。对于重视发动机传统的保时捷和皮耶希家族而言，如果执掌者只懂得数字而不懂汽车零件，可能难以确保品牌基因的延续和企业战略的稳定执行，这将很难获得家族的信任。而在一家大型集团的内部，信任与人脉关系始终是高层管理者生存的关键。
也有观点认为，在布鲁姆遭遇工会和股东质疑其双重角色之后，选择一位布鲁姆的“自己人”担任保时捷CEO，容易给人留下管理层仍被布鲁姆及其亲信团队控制的印象，这可能会再次引发外界对保时捷独立性的质疑。
相比之下，莱特斯的职业经历涵盖保时捷、法拉利和迈凯伦，拥有多家超跑品牌的管理经验。他毕业于德国亚琛工业大学，拥有机械工程硕士学位和工程学博士学位。在职业生涯的早期，莱特斯在保时捷工作了十多年，担任过多个重要职位。他负责了保时捷畅销车型Cayenne和Macan系列的开发，在卡宴混合动力车型的开发中扮演了关键角色。2014年，他离开保时捷，先后加入法拉利和迈凯伦，今年5月之前，他一直担任迈凯伦的CEO。
保时捷监事会认为，莱特斯是一个来自公司外部、具有不同背景的领导者，韦克巴赫内部提拔的身份可能很难突破现有战略，而一个外部候选人将更具备变革者形象，他的加入被视为保时捷寻求在高端市场实现变革和突破的信号。更重要的是，他不会向布鲁姆那样进入大众集团董事会，这有助于强化保时捷独立上市公司的形象，同时平衡保时捷-皮耶希家族与工会的利益，避免因内部权力斗争而分散高管精力。
推动莱特斯上任的还有一位关键人物——文德林·维德金（Wendelin Wiedeking）。
文德林·维德金（Wendelin Wiedeking）
他是保时捷历史上最具传奇色彩、但也最富争议的CEO，从1993年到2009年执掌保时捷长达16年。他曾将保时捷从濒临破产的边缘拯救出来，却也是导致保时捷被大众收购的直接原因。
莱特斯2000年入职保时捷，曾担任这位传奇CEO的执行助理长达三年。他当年在为维德金开发了保时捷首款四门车型Cayenn时遭遇巨大阻力，但随后取得了巨大成功。后来，他接手负责所有SUV车型。从那个时候起，莱斯特就以维德金的“清道夫”、敢于处理棘手事务而闻名。
莱特斯的早期经历让他熟悉斯图加特和沃尔夫斯堡之间复杂的互动关系。在维德金手下，他不仅要处理保时捷内部的问题，还要应对外部逆境，这些情况与今天惊人相似：早在2000年代，日本汽车制造商就通过混合动力发动机技术超越了德国人。莱特斯当时想到在Cayenne上引入这种混合驱动方式，并计划与大众汽车共同开发——但这一拖就是很久。
草蛇灰线，在大众集团各方为候选人焦头烂额之际，维德金的举荐最终将莱特斯送上了保时捷CEO的位置。
这仅仅只是一个开始，大众与保时捷分别留给布鲁姆与莱斯特的挑战还将继续，伴随汽车工业的持续动荡，属于沃尔夫斯堡的权力博弈故事仍在书写。
