2026年上半年，中国、印度全球两大轮胎出口国的表现呈现出截然不同的走势。
中国作为全球第一大轮胎出口国，出口量微增但金额下滑；印度出口量基本持平，出口额却实现了两位数的增长。两组数据的对比，折射出两国轮胎出口在产品结构和盈利能力上的深层差异。
中国量增利减，印度量平价增
据中国海关总署公布的数据，2026年1—7月，中国橡胶轮胎累计出口576万吨，同比增长2.4%；出口金额约为962.70亿元，同比下降3.0%。典型的“增量不增利”——卖出去的轮胎更多了，赚回来的钱反而少了。
出口量增价跌，是多重因素的叠加：国内轮胎产能过剩导致出口竞争加剧，企业被迫以价换量抢占海外订单；海外贸易壁垒持续加码，反倾销税和关税抬高了终端售价，压缩了出口利润空间；人民币汇率波动也对出口结算产生影响。
印度的走势与中国形成鲜明对照，据印度汽车轮胎制造商协会（ATMA）发布的报告，2026-27财年第一季度（4—6月），印度轮胎出口额同比增长16%，达到770亿印度卢比（约54.47亿人民币）；出口量为1328万条，同比仅微增1%。
16%的出口额增幅，是在地缘政治不确定性持续、重要航运路线受阻、原材料与物流成本高企的背景下实现的。ATMA表示，这一表现为新财年开了个好头，也延续了行业近年的强劲出口势头。
同样是轮胎出口大国，中国“量增利减”、印度“量平价增”，这是为何？差异的核心在于出口产品结构的区别。
高利润产品撑起印度出口底盘
印度轮胎出口额增长的直接原因，是出口产品中高附加值品类占据了主导地位。
从出口金额构成来看，农用/农业轮胎以320.2亿卢比居首，占出口总额的42%；非公路（OTR）/工业轮胎次之，占21%，为161.6亿卢比。
这两个品类合计占比超过六成，都是典型的高单价、高利润产品。
相比之下，卡客车子午线轮胎占出口额的15%，乘用车子午线轮胎占8%，卡客车斜交胎占6%，摩托车轮胎占3%。这些品类虽然出口量大，但单价和利润贡献远不及农用胎和OTR。
从出口数量来看，摩托车轮胎以219万条居首，占总出口量的16%；PCR出口190万条，占15%；农用胎出口150万条，占11%。
可见，印度轮胎出口走的是“以高利润品类赚收益、以大众品类走规模”的路线，与中国轮胎出口高度依赖中低端乘用车胎和卡客车胎的格局有明显差异。
细分品类走势分化：摩托车胎暴增，TBR下滑
印度轮胎出口内部，各品类的表现差异显著，反映出不同细分市场的需求变化。
摩托车轮胎是增速最快的品类，一季度出口219万条，同比增长42%，且已连续三年增长。巴西是第一大进口国，进口27.2万条；肯尼亚、孟加拉国、哥伦比亚、尼泊尔紧随其后。
这一增长背后，是东南亚、非洲、南美等新兴市场摩托车保有量的持续扩大，以及印度摩托车胎在这些地区的价格竞争力。
PCR出口194万条，同比增长15%。德国是第一大目的地，占20%；美国占14%。欧洲市场对印度PCR的需求增长，可能与欧洲本土产能不足、以及印度轮胎在性价比上的竞争优势有关。
TBR出口则出现了下滑，一季度出口77.9万条，同比下降14%。此前印度TBR年度出口已连续三年增长，2025-26财年达到341万条。一季度下滑是否意味着拐点到来，还有待后续数据验证。美国仍是印度TBR的最大出口目的地，出货19.2万条。
农用胎出口量下降了17%，至147万条，但按金额计算仍然是印度轮胎出口的第一大品类。美国是核心市场，占20%；德国占10%。
农用胎出口量下滑的原因可能与全球农产品价格波动、农业机械需求周期性调整有关，但高单价特征使其对出口额的贡献依然坚挺。
几点观察
中印轮胎出口的分化，本质上反映了两国轮胎产业所处的发展阶段和竞争策略的不同。
中国轮胎经过多年高速扩张，国内产能过剩的矛盾日益突出，企业为了消化库存不得不压低出口价格。
与此同时，欧美等主要市场的贸易壁垒不断抬高，反倾销税、反补贴税、关税等多重压力叠加，进一步压缩了中国轮胎的利润空间。
中国轮胎出口要走出“增量不增利”的困境，关键在于产品结构升级——提高高附加值产品的出口比重，减少对低价走量模式的依赖。
印度轮胎出口的优势在于产品结构较为健康。农用胎和OTR轮胎的高占比，使其在出口量基本不变的情况下实现了出口额的大幅增长。
这种结构优势短期内难以复制——它建立在印度农业大国的基础之上，也与印度轮胎企业在农用胎和OTR领域长期积累的技术能力和品牌口碑有关。
从趋势上看，摩托车轮胎和PCR的快速增长值得关注。前者受益于新兴市场的需求扩张，后者则表明印度轮胎正在向乘用车胎领域渗透。
如果这一趋势得以延续，印度轮胎出口的结构将进一步优化，对中国的竞争压力也会相应加大。
