69.15万人，在很长一段时间内，德国汽车工业都没有像现在这样"瘦"过。
据德国联邦统计局公布，截至2026年上半年，德国汽车行业的从业人数仅为69.15万人，为2005年以来最低，比一年前少了4.23万人，跌幅达5.8%。
除了德国，美国、日本的多个汽车大厂也频繁出现裁员情况，几乎所有曾经在燃油车时代呼风唤雨的名字，如今都拿起了同一把裁员"手术刀"。
种种迹象显示，老牌海外车企转型路上的阵痛，正在具象化地照进现实。
不禁让人疑问，海外巨头为何频频裁员？难道真的是中国电动车冲击导致的吗？裁员能真正解决问题吗？
笔者认为，这轮裁员更像是在清算一笔拖延了太久的老账，当燃油车的旧船票登不上电动化的新客船，船上的每一个人都要重新决定自己的位置，或者还有没有位置。
谁也躲不过
德国在全球汽车产业中，有着举足轻重的分量。
这里诞生了全球销量前三的大众集团，2026年上半年卖出了约412.6万辆车，也孕育了梅赛德斯-奔驰、宝马、保时捷这些在全球最有价值汽车品牌中霸榜的名字。
据德国联邦统计局发布的数据，汽车产业增加值在德国整体工业中的占比，长期保持在20%左右，它支撑的不只是一个行业的景气，更是整个德国制造业的脊梁。
但现在，这块脊梁正在一块一块地松动。
首先是大众在7月9日讨论新一轮降本计划，全球裁员规模最高或达10万至12万个岗位，大众集团CEO奥博穆在给员工的内部备忘录中直言，集团相较同类竞争对手存在约20%的成本劣势，称"员工人数数十年来持续增长，如今已难以维持"。
宝马则采取了"自愿离职"路线，在7月29日，宝马集团与工会达成一致，通过自愿离职计划目标在2027年底前裁减8000个岗位。
保时捷则是在7月27日敲定了第二阶段重组方案，将于2035年前在德国再裁5000人，同时暂缓涨薪、减少奖金。
奔驰虽然还没动强制裁员的刀子，但已通知德国本土约 9 万名工会员工，原定 7 月发放的年度转型奖金全面停发，最晚推迟至明年 4 月发放，这更像是在给后续动作铺路。
四家德企，四种节奏，但方向完全一致，那就是收缩。
美国车企也没有逃过裁员的命运。通用汽车计划在2027年1月起密歇根州兰辛工厂裁掉大约350人，给出的原因是生产线改造。
被称为"特斯拉杀手"的美国新势力Rivian，前段时间在服务与客户部门启动了裁员计划，裁员规模不到员工总数的2%。
最后是日本车企，日产早在2025年5月就推出了"Re:Nissan"计划，将在全球裁2万人，还会关闭7座工厂，并精简全球车型数量。
德系、美系、日系，曾经在燃油车时代呼风唤雨的名字，如今都在裁员、缩减支出，这显然不是巧合。
把这么多跨国巨头的动作放在同一个时间坐标里看，结论只有一个，这是一场底层逻辑正在被重写的产业洗牌，而洗牌的底层推力来自同一个核心——燃油车时代的组织规模和成本模型，已经装不下电动化时代的生意了。
但回头一想，事情真的就这么简单吗？
百年护城河，为什么不深了？
可能有人会觉得，不应该啊？
那些在燃油车时代叱咤了半个多世纪的车企，技术积累、品牌口碑、供应链体系、渠道网络，哪一个不是用真金白银和时间堆出来的？这些东西难道不能平移到电动车上吗？燃油车做得好的底子，电动车怎么就接不住了？
这个问题的答案，恰恰戳中了本轮裁员最深的逻辑。
燃油车时代的积累当然有价值，包括底盘调校、车身工艺、供应链管理、品控体系，这些硬功夫在电动时代依然管用。
但问题在于，当能源形式从油变成电、当软件从辅助功能变成"可以定义汽车的核心体验"时，三电技术、辅助驾驶、智能座舱开始成为新的购车决定性因素，逐渐取代了传统的燃油车三大件。
在这种情况下，造车的门槛也被大幅拉低，过去那些被视为"护城河"的东西，突然之间就不那么深了。
举个例子，传统燃油车时代，一台发动机有无数个精密部件，每一个零件的公差都要控制到极致，这不是砸钱就能赶上的，需要的是几十年试错积累出来的工程经验，后来的玩家想要追，必须一步一步走完同样的弯路。
但到了电动车时代，电机比发动机简单得多，市面上的电机供应商给出了现成的技术，车企只需要调校和集成，不需要从零开始"死磕"机械物理极限。
电池更不用说了，全世界的电动车用的基本都是宁德时代、比亚迪等电池厂商的电芯，无非是封装方式和热管理策略不同。
至于底盘调校，确实需要技术积累，但现如今的新能源汽车，一大块重量十足的电池铺在车辆底部，天然带来了超低重心的优势，这在一定程度上弥补了底盘调校的下限。当然，悬挂系统的耐久性和结构强度依然考验着传统车企的工程积累。
总之，过去传统燃油车企花费百年建立的技术壁垒，似乎已经没那么重要了。
更致命的是，过去一百年建立起来的组织规模和人力结构，是按照燃油车的生产逻辑搭建的，现在生产逻辑变了，这套组织架构就变成了包袱。
先看一个最根本的变化，零部件数量。
传统燃油车的零部件数量约为3万个，比电动车多出约三分之一，再加上现如今许多工厂都在不断进化，大量引入机械臂、工业机器人等设备，生产线对人的依赖在肉眼可见地减少。
在8月21日，韩国现代汽车爆发大规模罢工，蔚山、全州、牙山工厂全部停工，罢工的原因之一就是现代汽车将大量Atlas机器人引入产线。
数据显示，一个Atlas机器人的成本约13万美元，一个现代员工年薪平均不到10万美元，说得简单粗暴一点，只需要不到两年的时间，机器人就能回本，后面都是白赚。久而久之，转型中的燃油车企势必会出现减薪、裁员等情况。
然后是传统巨头身上，背着太多"赘肉"。
组织臃肿这件事，在燃油车时代不是问题，大家利润厚、增长稳，多养几千人都是小问题，但一旦利润变薄、转型需要钱，这些"赘肉"就变成了致命的负资产。
前文提到的大众就是最好的例子，大众集团CEO奥博穆自己都承认，大众和同类竞争对手相比成本劣势大约在20%，员工人数数十年来持续增长，如今已难以维持。
最后是转型太过烧钱。燃油车份额萎缩的趋势已经成为现实，为了生存，车企只能开启新能源转型，但转型投入是一个普通人很难想象的数字。
在2025财年，本田自1957年上市69年来首次出现年度亏损，亏损的主要来源就是电动车转型，仅两个财年内，其电动化战略产生的总费用和损失就高达2.5万亿日元。福特电动车部门Model e几年内的累计亏损也超过了百亿美元，电动化转型的难度可见一斑。
一边是燃油车业务利润被摊薄，另一边是电动化转型需要源源不断地烧钱，两头挤压之下，唯一能做的事情就是砍成本，而且是大砍、快砍。
这三个逻辑叠加在一起，结论很清晰，当制造一辆车需要的装配工人大幅减少、当组织臃肿变成不可承受的负担、当转型投入挤占了所有利润空间，裁员的理由就变成了生存的理由。
与其说被打败
不如说让巨头看清了自己
网上还有很多舆论把这轮裁员简单归咎于中国电动车的冲击，这个说法对，但不完全对。
说它对，是因为中国车企确实已经把战火烧到了许多海外车企的家门口。
以欧洲市场为例，2026年上半年，中国车企在欧洲的新车注册量已经稳稳站住了脚跟，五家主力品牌加起来卖了约64.3万辆车，市场份额增长至8.9%。
更让欧洲人坐不住的不是销量数字，而是速度。中国车企推一款新车的节奏，差不多是欧洲同行的一半时间，研发成本只有后者的三分之一。
据英国《经济学人》杂志报道，梅赛德斯首席执行官康林松表示，传统汽车行业的产品开发周期大约需要40到80个月，在深度的垂直整合以及OTA的加持下，在中国整个开发周期最多只需24个月。
当传统车企还在用数年时间打磨一款车型时，中国车企已经用两三年时间造出了一款全新的电动车，而且软件体验、辅助驾驶、三电技术这些新维度的竞争力并不落下风。
根据调研机构Escalent的《中国汽车品牌影响力》研究，在欧洲，47%的买家会考虑购买中国汽车，而考虑美国汽车的比例仅为44%。
这些事实摆在这里，说中国电动车没冲击，那是自欺欺人。
但说"不完全对"，是因为更深一层的问题被忽略了，中国竞争不是这场裁员的"因"，而是加速了本来就会到来的"果"。
这些海外传统老牌巨头的问题，十年前就已经埋下了，包括成本高、决策慢、组织臃肿、对燃油车利润的路径依赖。这些东西在日子好过的时候没有人在意，甚至被当成某种骄傲。
但当时代变革、新能源汽车崛起时，这些问题就会瞬间被暴露出来并放大，成了它们的致命伤。
中国电动车没有制造这些问题，它只是把这些已经存在的问题从"隐性的"变成了"显性的"。
所以，与其说中国车企打败了德国制造，不如说中国车企让海外巨头第一次真正看清了自己。
尾声
梳理完这一切，再回头看那个问题，裁员能救这些海外巨头吗？
短期看，能。砍掉几万人，省下大量支出，账面上立刻好看不少，股价也能跟着喘口气。
但长期看，裁员从来不是解药。它解决不了研发周期太长的问题，解决不了决策链条太慢的问题，更解决不了对燃油车的路径依赖和软件技术上的落后。这些才是真正致命的问题。
好在越来越多海外巨头开始醒悟，积极与中国车企、中国供应链合作，学习中国速度，期望这场淘汰赛来得再慢一点。
毕竟，当燃油车的旧船票登不上电动化的新客船时，船上的每一个人都要重新决定自己的位置，但对于这艘船本身来说，决定命运的不是船上的人坐了多少、裁了多少，而是它还能不能找到一条可以继续航行的新航道。
