李凤刚，北京现代总经理，其一番关于中国新能源汽车技术是否领先的评论引起热议；其直白的说“简单的说外资没有技术”的说法是错误的，原话为“我是反对这种观点的，只是外资的这种技术成本比较高，不适合中国市场的竞争。”
在智能化、辅助驾驶层面，其认为外资车辆也是可圈可点的；中外车辆的差距在其看来更多是“理念的问题；”外资品牌一开始没觉得“用语音控制替代实体按键有多重要”且“不认为把车机变成一台电脑对用户来说有多少额外的价值。”但是李凤刚也清醒的说到“客户永远是对的。”于是外资品牌只有迎头赶上，以适配中国市场用户的需求。
并且韩系车企过去的供应链相对封闭，现代系的供应链和韩系的供应链会占其企业70%到80%的采购额；但是像艾尼氪品牌则会把中国供应链的占比提升到50%左右，依托于本土市场供应链以提升产品竞争力。
观点正确吗？
或许话听起来并不好听，但客观上并不是错。
国内三电系统在技术层面并不算领先，但是产业规模带来的成本优势是巨大的。电池、电机和电控简称为三电，核心还是电控芯片，所有相关领域的技术人员只要不是习惯性的吹牛皮都会认可“中低端自主可控，高端仍依赖进口”的客观事实；目前的电控芯片领域还是在追赶的阶段内，只是部分细分领域能实现并跑，阶段性的实现突破，而既然要突破自然是要“突破谁？”当然突破之前的领先者。
目前的功率半导体（IGBT/SiC）是处于第一梯队的，但也是部分产品性能可对标如英飞凌等国际巨头，顶尖制程和材料工艺存在无法否认的差距。MCU和SoC还是欧美企业的阵地，车规级MCU的核心供应商是英飞凌、恩智浦和瑞萨，其高可靠性和高度集成的控制芯片依然是诸多车企的选择，在高端动力、底盘域的芯片自给率实际还很低。
座舱芯片无疑是高通、英伟达主导市场。
在7纳米以下的制程以下虽然国内也有供应商企业开始追赶，可是理性的评论一定要先看到追赶而非回看。
只有等到电控芯片能够自给自足的时候，技术层面才能真正谈到领先；至于动力电池和驱动电机，技术门槛和技术瓶颈一样清晰。
动力电池能出现诸多国际排名前十的企业，更多还是依托于新能源汽车的阶段性高额补贴，于是快速形成超大市场规模，打造出了完整的产业链集群；加之同阶段欧美部分国家或地区存在产业空心化和成本高企的难题，差距才越拉越大，但是依然不是技术的差距。
韩国的国际知名动力电池供应商也有三家，分别为三星SDI、LG新能源和SK On；日本松下电池是特斯拉的第一选项；实际锂离子电池的发明者是三个人，分别为斯坦利·惠廷厄姆、约翰·古迪纳夫和吉野彰，这种电池的商业化应用接近四十年，第一个实现锂离子商业化应用的企业是索尼，所以锂电池的技术早已成熟，也早已看到技术瓶颈，现在比拼的主要是规模效应带来的制造成本优势而已。
欧美日韩依然没有将BEV/PHEV视为汽车产业的最终战略目标，在产业转型方面有后知后觉的现象；可是也确实有尾大不掉的难题，其百年来围绕燃油车打造的产业链规模极其庞大，涉及数百万家企业。如果快速切换至新能源汽车赛道，事实上会有大量的企业因产业转型而破产倒闭，随之而来的则难免是大量的企业员工的失业；其带来的将会是一个非常大的社会问题，所以汽车产业的转型对其而言显然是无法一蹴而就的，十年甚至二十年都无法彻底完成转型，而第一个十年已经过去了。
中国汽车产业有举国体制的优势，加之燃油车产业并未获得领先优势；那么转型的意愿和迫切性本就更强，加之更具备宏观调控的能力，所以在第一个十年里即已基本完成转型，打造出了规模庞大的产业链集群。
于是才出现如李凤刚所讲的结论。
面对成本优势，其只能选择拥抱。
不过在转型节奏上的差异，最终可能带来一个更大的难题；那就是如果这些新能源汽车依托于成本优势以低价格出口海外市场，必然会对其滞后的产业转型带来巨大冲击，进而可能出现对国产新能源汽车进口的关税壁垒，导致全球汽车市场的割裂。
虽然这样的做法显得“不讲武德。”可是基于对本土汽车产业的保护，或许所有国家都会这么做；比如俄罗斯也在以报废税等名义提高进口新能源汽车的成本，以降低其产品竞争力。
正如帕麦斯的那句话：国家之间没有永远的朋友，只有永远的利益。
这一轮的“油电汽车之争”实际才刚刚拉开帷幕，全球汽车产业将如何上演下一轮剧情只有拭目以待。
