12月15日，工信部为长安、北汽极狐两款车型发放首批L3级自动驾驶准入许可，标志着国内L3级车型正式进入试点上路阶段，这是自动驾驶从技术测试走向商业化落地的关键一步，但同时也暴露出诸多现实问题，而且很多问题都是已经讨论多年了，即便技术发展至今，依然无解？
责任主体的改变，可以看做是L3作为辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，其核心在于特定场景下系统可接管驾驶权，责任主体也从驾驶员动态转向车企，这是技术与法规层面的重要突破，能为用户在拥堵路段等场景缓解驾驶疲劳，也推动车企技术升级与行业标准完善。
但当前L3的局限性极为突出，其运行被严格限定在少数城市的指定高速与快速路，且有明确的速度限制，如长安车型最高时速50公里，极狐最高80公里，无法应对雨雪天气、施工路段等复杂场景。
技术层面，传感器易受环境干扰，算法对长尾场景的处理能力不足，边角案例无100%把握，误判风险客观存在。更关键的是责任界定虽有初步框架，但驾驶员与车企间的责任划分在实操中仍存模糊地带，一旦发生事故，理赔与追责流程复杂，因为大家有一点能明白，你很难凭借一己之力，扳倒车企的法务部。
所以L3当前更多是技术与政策的“试水”，距离真正实用化、规模化落地，仍需跨越技术、法规、成本等多重门槛，短期内难以成为市场主流选择，而之前很多业内的声音都提到，L3只是过渡没有实际意义，L4才是真正有意义的自动驾驶，而到了2025年底，这种论断仿佛依旧有效。
